Trecho extraído de: URBIM, Carlos (coord.). Rio Grande do Sul: um século de história. Porto Alegre: Mercado Aberto, 1999, p. 104-105.
"Trilhos instalados e trens atravessando, no entanto, não resolveram todo problema do transporte. As ferrovias construídas na província durante o período imperial não tinham ligação umas com as outras e obedeciam a traçados em que a preocupação era estratégica e não econômica.
Estratégica porque não produziu resultados imediatos que, principalmente, o comércio da Capital poderia esperar de tão importante inovação tecnológica na área de transportes. Por exemplo: a ferrovia inglesa que ligou Barra do Quaraí a Uruguaiana e Itaqui não tinha nenhuma conexão com o restante do Estado. Basicamente servia ao porto de Montevidéu, aumentando as ligações econômicas entre a Campanha e o Prata.
Em outubro de 1903, a Associação Comercial de Porto Alegre enviou correspondência ao presidente do Estado, Borges de Medeiros, pedindo que interviesse junto à União para prolongar até a Capital a estrada de ferro que atravessava o Rio Grande do Sul - naquele momento parada na Estação da Margem do Quaraí, em General Câmara, sujeitando todas as cargas a um penoso transbordo fluvial de e para Porto Alegre. 'A cidade enfrenta uma crise comercial, em grande parte devido à deficiência e à falta de vias de comunicação acelerada à Capital', registrava o documento.
Em geral, os trens cruzavam campos dedicados à pecuária extensiva, com baixa produtividade, e serviam cidades sem indústria. Carregavam a produção da indústria emergente, da agricultura e pequenos manufaturados.
Para servir à Capital e integrar a Fronteira Oeste, o governo central iniciou a construção da estrada pomposamente chamada de Porto Alegre-Uruguaiana, mas que, curiosamente, começava em General Câmara e a passos de tartaruga se desenvolveu ao longo da Depressão Central.
A chegada ao país da indústria automobilística, nos anos 50, roubou a hegemonia dos trens. O crescimento da industrialização exigia transportes mais sofisticados, que as ferrovias não estavam em condições de oferecer. Isso ampliou a marginalização do sistema. Rodovias construídas no surto desenvolvimentista do governo de Juscelino Kubitschek (1956-61) começaram a correr paralelas aos trilhos e a concorrência ficou desleal. (Magda Achutti)"
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