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domingo, 14 de junho de 2015

Descrição da instalação da Compagnie Française du Port du Rio Grande du Sul nas pedreiras de Monte Bonito e Capão do Leão

Detalhe de uma rocha a descoberto na Pedreira do Cerro do Estado em Capão do Leão (Ano 2010)

Trecho extraído de: DIÁRIO OFICIAL DA UNIÃO, 28 de Outubro de 1910, seção 01, p. 11-13

(...)
Pedreiras. Duas são as pedreiras de onde a companhia pretende extrahir a pedra necessária para as obras – a pedreira do Capão do Leão e a pedreira de Monte Bonito – ambas na vizinhança da cidade de Pelotas.
A pedreira do Capão do Leão foi adquirida amigavelmente pela companhia; quanto á de Monte Bonito, a companhia obteve imissão de posse, não tendo sido, porém, concluída a desapropriação até á data em que nos retirámos do Rio Grande, quando ia se proceder finalmente ao arbitramento.
Na pedreira de Monte Bonito a rocha emerge em alguns pontos, mas está geralmente coberta por uma camada de terra mais ou menos espessa. É um granito de grã fina, de excelente qualidade, devendo-se notar, porém, que em alguns pontos os trabalhos de preparação da pedreira puzeram a descoberto algumas bolsas de rocha mais ou menos decomposta.
Juntamos cinco photographios (ns. 1 a 5), das quaes três foram tiradas por ocasião de nossa visita, e que dão uma idea da natureza da rocha e de modo que se apresentam actualmente as diversas frentes ou côrtes de ataque.
Juntamos igualmente, sob n. 2, uma planta da pedreira que nos permite apreciar o que a companhia tem feito em Monte Bonito. Como se vê esta planta, a rocha está a descoberto, prompta a ser explorada ou já explorada em quatro pontos, nos côrtes ns. 1 e 2, cujos planos de base estão ambos situados na cota de nível de 80 metros, e nos côrtes ns. 3 e 4, cujas bases estão situadas em planos superiores, nas cótas respectivas de 98m e de 103,5m. o comprimento total das linhas de ataque é de cerca de 1.000 metros, subdivindindo-se da seguinte fôrma:
Corte n. 1................. 210 metros
Corte n.2..................320 metros
Corte n.3..................280 metros
Corte n.4..................150 metros
                                       ________
                                       960 metros

A linha principal de evacuação dos produtos da pedreira tem a sua estação terminal na pedreira, no nível dos cortes n.1 e n.2. Uma linha de concordância desenvolve-se em zig-zag e liga os córtes n.3 e n.4 á linha principal.
Passando pela zona de exploração a estrada municipal que liga a colónia de Cangussú á cidade de Pelotas, tornou-se necessária a modificação do traçado desta estrada, levada a efeito pela companhia, por conta própria e em virtude de acordo com a Intendencia de Pelotas.
Ao longo da estrada e em volta da pedreira, a companhia creou uma verdadeira villa, com moradias para o pessoal operário e chefes de serviço, onde fomos encontrar venda, açougue, padaria, hotel e posto policial, e mais um hospital e uma enfermaria de isolamento, entregues á direção de um medico, que reside na localidade.
As fotografias sob ns. 6 e 7 mostram dous aspectos da povoação creada em Monte Bonito.
O explosivo adoptado para a exploração da pedreira é a chedite, para cuja preparação a companhia montou no local uma fabrica, que se acha funcionando. A chedite é um explosivo novo, de base de chlorato de potassa, convenientemente misturado com um óleo especial cuja composição ainda constitue o segredo de seu inventor.
Acham-se concluídas as modificações destinadas a armazéns, forjas, oficinas, depósitos de machinas, escriptorios e usina central.
Para fornecimentos de água ás caldeiras dessa usina central, foi captada uma fonte e canalisada através de duas pequenas bacias de decantação, para um reservatório de 25 a 30 mil metros cúbicos de capacidade, creado num talweg apertado por uma represa de terra, de cinco metros de altura. A instalação da usina central, está muito adiantada. Esta usina é destinada a produzir o ar comprimido necessário ao funcionamento dos perfuradores e á corrente electrica continua, que tem de ser distribuída aos guindastes, motores de oficinas e bombas centrifugas e utilizada igualmente no serviço de iluminação. A usina dispõe de 649 cavallos de força, subdivididos em dous grupos pneumáticos e dous grupos electrogéneos. Cada grupo pneumático compõe-se de: uma caldeira Babook-Wilcox de 81m2 de superfície de aquecimento, trabalhando a oito kilos; um motor Garnier-Faure-Beaulieu, de 160 cavallos, a expansão Corliss; um compressor Ingersoll-Raul. Cada grupo electrogéneo comprehende: uma caldeira e um motor, dos mesmos typos anteriores, e um dynamo gerador de corrente contínua, trabalhando com a tensão de 500 volts e a intensidade de seis a sete ampéres.
A água de condensação, depois de resfriada em um refrigerador Zshokke, de 15 metros de altura, volta novamente aos condensadores. Esse refrigerador, cuja construção está sendo ultimada, consiste essencialmente em uma torre metallica, com uma serie de planos inclinados invertidos ou chicanas de madeira, que a agua aquecida vae atravessando de cima a baixo, em zig-zag, para cahir finalmente resfriada no deposito inferior de alvenaria, devidamente cimentado. A fotografia n. 8 mostra esse refrigerante ao lado da usina central.
O material em pregado na pedreira consiste em linhas de serviço, linhas Decauville, linhas de transporte de energia electrica, canalização de ar comprimido, wagões de aterro, wagonetes, balanças diversas, guindastes electricos, pás a vapor, etc. Merecem uma rápida descripção as pás a vapor e os guindastes electricos. Vimos funcionar uma pá a vapor “Ruston”, utilizada, na ocasião, na abertura de um corte. Esse aparelho não é mais do que um guindaste a vapor, montado sobre um wagão, cuja lança suspende uma enorme caçamba de 2 toneladas de capacidade. Essa caçamba, cuja bôcca, no bordo superior, é armada de quatro possantes dentes, póde receber todos os movimentos que lhe permitam descer até á base do corte, avançar enterrando os seus dentes para o interior do massiço de terra e subir novamente, raspando o talude em profundidade conveniente, enchendo-se, nesse movimento ascensional, do material excavado que, acompanhando o movimento da lança, ella irá depois despejar de uma vez nos wagões de aterro.
As fotografias sob ns. 9, 10 e 11, as duas ultimas tiradas por ocasião de nossa visita á pedreira, mostram o aspecto geral de interessante e poderoso aparelho.
Os guindastes electricos, em numero total de 14, todos na pedreira de Monte Bonito, serão posteriormente divididos entre essa pedreira e a do Capão do Leão. Cada guindaste, montado sobre o seu truck, póde levantar 10 toneladas a 4,00 m de altura, com o raio de acção de 4,00 m a 8,00 m e é dotado de cinco movimentos diversos, comandados por seis motores independentes: um motor para orientação de lança, um para translação do truck, um para suspensão de carga, um para arrastamento da mesma, permitindo a utilização do guindaste como guincho, e finalmente dous motores para modificação do raio de acção do aparelho. As fotografias sob ns. 12 e 13 mostram o estado actual do local onde estão sendo montados os guindastes electricos.
A pedreira de Monte Bonito está instalada para uma produção de 2.000 toneladas diárias, com uma extensão de 1.000 metros de linhas de ataque, e por si só póde muito provavelmente fornecer toda a pedra necessária ás obras da barra e do porto, mas a companhia, querendo aparelhar-se para o fornecimento diário de 3.000 a 3.500 toneladas e precaver-se contra qualquer eventualidade, adquiriu uma pedreira de reforço em Capão do Leão, onde principiou a instalar-se para a produção de 1.300 toneladas diárias, com uma extensão de 600 metros de linhas de ataque, que poderá ser augmentada, conforme as necessidades. Na pedreira do Capão do Leão, a rocha é igualmente um granito de excelente qualidade, mais rica aparentemente em feldspatho, mas de grã um pouco menos fina do que a rocha de Monte Bonito. O único trabalho em execução, além de estudos topográficos, é o de roçada de capoeirinhas para descobrir a pedreira, como se vê pelas fotografias sob ns. 14 e 16, que juntamos.
Em material já recebido e a receber, destinado ás suas pedreiras, a companhia já despendeu a quantia de 2.580.000 francos, sendo que o valor do material recebido eleva-se a 1.540.000 francos e o do material a receber a 720.000 francos.
Vejamos agora como a companhia resolveu o problema do transporte da pedra das pedreiras ao local do emprego.
Transportes da pedra. – Esse transporte tinha evidentemente de ser feito parte por terra e parte por agua, atendendo á situação das pedreiras aproveitáveis e á posição dos projectados molhes separados por largo braço de mar.
Estradas de ferro. – A questão de transporte terrestre, em estradas de ferro, passou por três phases diferentes. Na primeira phase a companhia, apenas instalada, limitou-se a assignar um requerimento, onde pedia ao Governo autorização para construção de uma estrada de ferro de Monte Bonito á Barra do Rio Grande, aceitando dessa fôrma a solução que o primitivo concessionário, cuja responsabilidade technica fora mantida, tinha julgado mais conveniente de acordo com o seu colaborador anterior, o conhecido capitalista e empreiteiro Sr. Pearson. Esse requerimento deu logar ao decreto n. 7.159, de 29 de outubro de 1908, que autorizou a construção da estrada com a bitola de 1,44 m e a extensão de 73,516 km de linha e 14 km de desvios, limitando o seu custo á importância na conta de capital das obras do porto e reservando o direito do Governo de, concluídas as obras, resgatar a estrada por quantia igual á metade do custo verificado.
Na segunda phase da questão, a Companhia procedendo a estudos próprios, reconheceu a conveniência de reduzir a bitola a 1,00 m, mantendo dessa fórma a desejável uniformidade na viação férrea do Estado do Rio Grande do Sul, tornando possível a circulação do seu material rodante sobre as linhas da Compagnie Auxiliaire de Chemins de Fer au Brésil e reduzindo o custo da estrada projectada, de modo a poder dar-lhe maior desenvolvimento que julgava necessário. Querendo iniciar a execução de seu plano a companhia, a 23 de fevereiro de 1909, requeria a aprovação de diversas linhas de 1,00 m em substituição a estrada primitiva de 1,44 m, dando esse requerimento lugar ao decreto n. 7.411, de 14 de maio de 1909, que fechou a segunda phase da questão, mantendo por um lado as clausulas do decreto n. 7.159, relativas ao custo máximo da estrada, ao seu resgate e á porcentagem a ser levada á conta do capital das obras do porto, e autorizando por outro lado a construção das seguintes linhas:
1)      Uma linha-tronco de Monte Bonito á margem do Rio São Gonçalo, de acordo com as plantas apresentadas;
2)      Um ramal ligando essa linha-tronco á Estrada de Ferro do Rio Grande a Bagé, na vizinhança de Pelotas.
3)      Um ramal entre a cidade do Rio Grande e a Barra, partindo da referida Estrada do Rio Grande a Bagé.
Na 3ª. phase da questão, tendo concluído os estudos dos dous ramaes mencionados
no decreto n. 7.411, e chegado a um acordo com a Compagnie Auxiliaire de Chemins de Fer au Brésil, arrendatária da Estrada de Ferro do Rio Grande a Bagé, para a duplicação desta linha, tendo além disso verificado a necessidade da construção de uma linha entre Cocuruto, na margem leste do Canal do Norte e o projectado Molhe Léste da Barra, a companhia requeria ao Governo, em data de 11 de dezembro de 1909, a aprovação dos seguintes projectos: 1) projecto de ramal anteriormente autorizado de juncção entre Pelotas e a linha de Monte Bonito ao São Gonçalo; 2) projecto de duplicação da linha da Compagnie Auxiliaire entre Pelotas e Rio Grande; 3) projecto de ramal do Rio Grande á Barra, anteriormente autorizado, igualmente; 4) projecto da linha do Cocuruto ao Molhe Léste.
                No primeiro despacho o Sr. Ministro da Viação deixou de aprovar os planos e orçamentos apresentados, em consequência de informações contrarias da Comissão Fiscal das obras da barra e do porto do Rio Grande; mas posteriormente, atendendo á petição em que a Companhia pedia reconsideração do despacho dado ao seu requerimento de 11 de dezembro de 1909, o ministro resolvia favoravelmente a pretensão da Companhia, estipulando, porém, certas restricções que em nada alteraram o traçado proposto, o que deu logar a promulgação do decreto n. 8.089, de 7 de junho de 1910, que fechou a 3ª. phase da questão das estradas de ferro para o transporte da pedra.
                O conjunto de linhas aprovadas está representado na planta geral das obras da barra e do porto, que anexamos sob n. 3, ao presente relatório.
                Nessa planta também figura o traçado projectado da linha de ligação de Pelotas á nova pedreira do Capão do Leão, que a Companhia acaba de adquirir. Tivemos ocasião de percorrer o traçado projectado que, em metade de sua extensão, é a duplicação, além de Pelotas, da linha da Compagnie Auxiliaire e apenas necessita, quanto a obras de arte, de maior monta, a construccção de duas pontes de madeira de 50 metros de vão sobre os arroios Capão do Leão e Fragata.
                Combinando o traçado, a tinta preta ou amarela, das estradas de ferro com a indicação a traços vermelhos do transporte marítimo, compreende-se facilmente o plano geral de transporte que está executando a Companhia franceza.
                A pedra para o Molhe de Oéste e para o porto, virá da pedreira do Capão do Leão, seguindo os trechos Capão do Leão á Pelotas, Pelotas a Porto Novo e Porto Novo a Molhe Oéste; ou da pedreira de Monte Bonito, seguindo os trechos Monte Bonito a Rio S. Gonçalo até a juncção no kilometro 8,87288 m e os trechos Juncção-Pelotas, Pelotas a Porto Novo e Porto Novo a Molhe Oéste.
                A pedra destinada ao Molhe Léste virá da pedreira de Monte Bonito, seguindo pela linha de Monte Bonito ao Rio S. Gonçalo, sendo dahi transportada por agua até Cocuruto e dahi novamente por terra, até o respectivo molhe.
                Qual o estado de adiantamento dos serviços em relação ás estradas de ferro?
                A linha do Capão do Leão a Pelotas com 17 kilometros está em estudos. A linha Monte Bonito ao Rio S. Gonçalo com 21 kilometros está prompta para o trafego e sobre ella corriam os últimos trens de lastro. A linha Juncção-Pelotas, com sete quilômetros, está com a sua plataforma prompta em toda a sua extensão e com trilhos assentados em mais de seis quilômetros entre a Juncção e o arroio de Santa Barbara, onde está sendo construída uma ponte de madeira de 56 metros, com dous vãos de 3,625 m e treze vãos de 2,75 m. Uma fotografia sob n. 17, tirada por ocasião de nossa visita, mostra o bate-estacas a vapor, em serviço de cravação dos esteios da ponte. A linha Pelotas a Porto Novo, que é a duplicação da linha da Estrada de Ferro do Rio Grande a Bagé, é dividida em duas secções separadas pela ponte sobre o Rio S. Gonçalo, onde não foi possível fazer a duplicação da linha. A segunda secção tem 2,5 kilometros de extensão e a plataforma está prompta em 1,5 kilometros. Na primeira secção de 51 kilometros de extensão, a plataforma está prompta entre os quilômetros 8 e 22, 33 e 40, em outros trechos pequenos, em um total de cerca de 22 kilometros, não estando iniciadas as obras de arte, nem assentado os trilhos em qualquer das duas secções. Na linha Novo Porto a Molhe Oéste, a Companhia tem cerca de dous quilômetros de linha prompta, o aterro sobre o Sacco da Mangueira está terminado e já está no local a ponte metallica de 400 metros que vae ser montada para completar a travessia do referido sacco. O taboleiro dessa ponte repousará sobre duas linhas de estacas metálicas, cheias, de 0,14m de diâmetro, armadas inferiores de roscas de ferro fundido para a sua penetração no solo por torsão, em vez de percursão, até a profundidade de 5,00m. O espaçamento das estacas entre eixos será de 2,00m no sentido transversal e 6,00m no sentido longitudinal. O nível dos trilhos fica a 3,30 m acima do zero hydrographico ou 2,50m acima das aguas máximas. O taboleiro apresenta lateralmente uma saliência de 1,60m de largura, que será devidamente assoalhada para a passagem de pedestres. A partir da ponte do Sacco da Mangueira, a continuação dos trabalhos da linha do Novo Porto a Molhe Oéste está dependendo da desapropriação de terrenos de propriedade do Dr. Ernesto Otero, antigo chefe da Commisão Fiscal das obras da barra e do porto do Rio Grande.
                A linha de Cocuruto ao Molhe de Léste, tem cerca de 12 kilometros de desenvolvimento; a plataforma está prompta e os trilhos assentados em mais de 7 kilometros; a plataforma sem os trilhos está prompta em outros 2 kilometros. A linha é interrompida em dous trechos por terrenos de propriedade do Dr. Ernesto Otero que teem de ser desapropriados. As fotografias ns. 18 e 21 mostram o estado actual da estação do Cocuruto com suas linhas, installacções diversas e depósitos de materiaes. As fotografias ns. 22 e 23 mostram a linha interrompida no principio e no fim de uma faixa de terreno pertencente ao Dr. Ernesto Otero e ainda por desapropriar.

                Material das estradas de ferro. – A Companhia já possue no Rio Grande, para serviços de suas estradas, 3 locomotivas de 30 toneladas, 12 locomotivas de 20 toneladas, 150 wagões de plataforma e 150 caixas para enrocamento, no valor de 1.500.000 francos com a encomenda de 5 locomotivas de 30 toneladas e 5 de 20 toneladas, 250 wagões de plataforma e 250 caixas para enrocamento. Em trilhos, talas de juncção e mais acessórios e taboleiro metallico do Sacco da Mangueira, a Companhia gastou 2.300.000 francos, e em dormentes de madeira nacional, 1.200.000, até o fim de junho de 1910.

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